Un grand ingénieur suisse: le GénéraI Guillaume-Henri Dufour 1787-1875

par le Recteur de l'École polytechnique fédérale

Prof. Dr. h. c.

Éditions Polygraphiques S.A. Zurich 1952

L'histoire de la Suisse est dominée, au XIXe siècle, par quelques personnalités à qui l'on doit, dans une forte mesure, la structure actuelle de notre pays. L'une des plus marquantes, et qui a laissé dans tous les milieux un souvenir que le temps ne saurait effacer, est celle du Général Guillaume-Henri Dufour. Les mérites les plus connus de ce grand homme sont: le rôle qu'il joua dans l'organisation et le commandement de notre armée au cours d'un demi-siècle, son action pacificatrice pendant et après la guerre du Sonderbund, son rôle essentiel dans l'établissement de la Convention internationale pour le secours aux blessés, dont la Croix Rouge est le symbole, et l'élaboration (le la carte topographique de la Suisse.

Mais l'activité créatrice de Dufour s'est encore manifestée dans un autre domaine, où il obtint, au cours de sa longue carrière, le juste hommage de ses concitoyens, mais dont on parle beaucoup moins aujourd'hui: celui du génie civil. C'est précisément de cette activité que je désire vous entretenir.

Elle nous a été en quelque sorte révélée, à mes collègues ou anciens collègues Baeschlin, Bourgeois, Kollros, Stussi et à moi-même, par la lecture des manuscrits scientifiques et techniques de Dufour. Une petite fille du Général, Madame Ernest de Beaumont, nous avait en effet autorisés, dans les dernières années de sa vie, à transporter et à déposer ces manuscrits à Zurich. C'est ainsi que nous avons eu le loisir — et nous nous en sommes fait un pieux devoir — de les consulter pendant une période assez longue pour nous permettre d'en extraire la quintessence et la publier sous forme d'un livre, qui parut en 1947 1. Le Fonds du Jubilé 1930 de l'Ecole polytechnique fédérale, la Fondation Pro Helvetia, les Archives d'Etat et le Département des travaux publics de Genève, ont facilité, à des titres divers, cette publication.

Tout récemment, l'un des descendants du Général, M. Olivier

Reverdin, a mis encore à ma disposition une notice écrite en 1908 par feu Ernest de Beaumont. Je l'en remercie vivement, car ce précieux document a facilité la préparation de mon exposé.

Guillaume-Henri Dufour est né en 1787 à Constance, où ses parents, genevois, avaient dû s'expatrier pour raisons politiques. Le retour de la famille à Genève, quelques années plus tard, permit au jeune Dufour de suivre les classes du Collège, où il fut, semble-t-il, assez inattentif. En 1807, à l'âge de vingt ans, il part pour Paris, après avoir réussi, mais pas très brillamment, l'examen d'entrée à l'Ecole polytechnique. Dufour était devenu citoyen français, par suite de l'annexion de Genève à la France en 1798.

Il suivit assidûment les cours de la grande école dont un des fondateurs, Monge, est justement célèbre pour avoir créé la géométrie descriptive. Admis dans les derniers — le 140e — il se distingue cependant très vite par son intelligence et son ardeur au travail. Ses maîtres lui témoignent leur estime en le nommant répétiteur, puis «chef de planchette», et enfin sergent-fourrier, si bien qu'il sort de l'école parmi les premiers — le cinquième — en 1809.

Il opte alors pour le génie, et après un examen d'où il sort troisième, il entre à l'Ecole d'application de l'artillerie et du génie, à Metz. En août 1810, il y est le premier dans la division du génie. Relevons en passant que, dans les deux écoles militaires où étudia le futur général, le niveau scientifique était déjà très élevé. J'en vois une preuve dans le fait que c'est de Polytechnique que sortit le célèbre physicien Augustin Fresnel, un des fondateurs de l'optique moderne, qui fut un contemporain de Dufour. J'en vois une autre en ce que, dans ce même cadre du génie, Bossut, Dubuat et plus tard Poncelet firent ces expériences d'hydraulique qui eurent tant d'influence sur le développement de cette science. Ainsi Dufour, par son séjour dans ces deux écoles, acquit non seulement une très forte culture scientifique, mais une grande sûreté de coup d'oeil dans les questions pratiques.

Ses deux années à Metz ne sont pas terminées qu'il reçoit l'ordre de se rendre à Corfou où il collabore, comme officier du génie des Armées impériales, aux travaux de défense de l'île contre les Anglais, alors en guerre avec la France. Et déjà dans cette première activité,

Dufour manifeste cette belle qualité qu'il conservera jusqu'à ses derniers jours: celle de savoir consacrer à des travaux d'érudition le temps de loisir que lui laisse la tâche quotidienne. Il réussit en effet, dans cette île bloquée par la flotte anglaise, à rédiger, sans le secours d'aucun livre, un petit Traité de perspective de 75 pages.

Rentré en France avec le grade de capitaine d'état-major, en 1814, à la suite de la première abdication de Napoléon, il séjourne quelque temps en garnison à Grenoble, puis, ayant obtenu un congé de six mois, il part pour Genève. Pendant les Cent jours, il rejoint l'Armée impériale et exécute des ouvrages de campagne pour la défense de la ville de Lyon contre les Autrichiens.

Licencié après la seconde abdication de Napoléon, Dufour rentre à Genève qui avait retrouvé sa liberté et allait devenir, à la grande joie de ses habitants, le chef-lieu du 22e canton suisse. Là, pendant de nombreux mois, il vécut d'abord désoeuvré, n'ayant pour toutes ressources que sa maigre demi-solde d'ancien officier des Armées impériales et le modeste salaire de quelques leçons de mathématiques et de sciences militaires.

Il hésita longtemps sur le chemin à suivre. Devait-il prendre du service actif dans les armées du roi Louis XVIII, ce qui l'eût obligé à opter pour la France, ou devait-il se faire suisse? Au début de 1817, ayant décliné l'offre d'un commandement à Briançon, il opte pour la Suisse et s'installe définitivement à Genève, où il se marie et où il ne tardera pas à faire une belle carrière d'ingénieur et d'officier, d'abord dans le cadre du Canton, puis dans celui de la Confédération 2.

Fidèle au but que nous sommes proposé, nous allons maintenant laisser de côté la carrière militaire de Dufour et ne suivre que son activité d'ingénieur. Pour l'apprécier à sa juste valeur, il est nécessaire de revivre cette première moitié dit XIXe siècle, ce temps où apparaissent sur nos lacs les bateaux à vapeur, où se construisent les premiers chemins de fer, où certaines parties des sciences

exactes commencent à contribuer intensément au développement de la technique, et tendent à devenir ce qu'on appelle aujourd'hui les «sciences appliquées». Bien des réalisations qui nous paraissent aujourd'hui naturelles étaient à l'époque de Dufour des performances!

C'est le Canton et la Ville de Genève qui mirent surtout à contribution l'expérience et les talents de Dufour ingénieur. De 1817 à 1827, ii est chargé d'exécuter différents travaux, et s'acquitte des fonctions d'ingénieur cantonal, mais sans être lié entièrement à ces fonctions. Ainsi conserve-t-il la liberté de faire des expertises à titre privé, en Suisse et à l'étranger. Ce n'est que le 28 mars 1828 qu'il acceptera la proposition du Conseil d'Etat de remplir entièrement les fonctions d'ingénieur cantonal, qu'il conservera jusqu'en 1850.

C'est donc surtout dans la première moitié du siècle dernier que Dufour accomplit les remarquables travaux de génie civil que nous allons décrire en des domaines très divers: machines hydrauliques, ponts, routes, ports, quais, niveau des lacs, etc. Nous ne parlerons que des plus importants.

L'un des premiers fut la transformation, de 1817 à 1821, de l'ancienne machine hydraulique construite sur le Rhône par l'architecte français Abeille, au début du XVIIIe siècle, et destinée à alimenter les fontaines de la ville. Déjà restaurée ou modifiée à diverses reprises, cette machine laissait fortement à désirer. Dufour s'acquitta si bien de sa tâche que le Conseil municipal, en visitant la nouvelle installation achevée, se déclara très satisfait de son fonctionnement et remercia particulièrement l'ingénieur de l'heureuse réussite de son travail. Dufour fit dans la suite une très belle étude destinée au perfectionnement de la machine, mais on jugea néanmoins préférable de la remplacer entièrement par une autre, plus moderne, que construisit l'ingénieur Cordier, et qui fut mise en service en 1843.

A peu près à la même époque où Dufour modifie la machine Abeille, il s'occupe très activement des variations du niveau du Lac Léman (1818 à 1826). Cette question délicate était donc déjà à l'ordre du jour!

Le Canton de Vaud se plaignait de ce que les diverses constructions élevées sur le Rhône à Genève fussent la cause d'une surélévation

importante du niveau du lac. A diverses reprises, des discussions parfois assez vives s'étaient engagées à ce sujet entre les cantons intéressés, mais un accord avait été impossible. On discerne aujourd'hui aisément la cause profonde de ces divergences: elle réside dans le fait qu'alors on s'appuyait trop, de part et d'autre, sur des observations subjectives du niveau, pratiquement incontrôlables. Dufour eut le grand mérite de donner une base scientifique à la discussion, en faisant des observations limnimétriques précises et en coordonnant toutes les mesures faites avant lui par d'autres observateurs. Il put ainsi prouver irréfutablement que le niveau n'avait subi aucune variation systématique appréciable au cours du dernier demi-siècle.

— Laissons de côté le domaine de l'hydraulique et passons à celui de la construction des quais et des ports. Au début du XIXe siècle, les rives du lac et du Rhône présentaient à Genève un aspect pitoyable. Les voyageurs arrivant en bateau étaient littéralement scandalisés du désordre et du délabrement des rives et de ces nombreux pilotis qui faisaient tache sombre sur le bleu du lac. Genève semblait en quelque sorte leur tourner le dos au lieu de les accueillir aimablement. On s'en rendit compte surtout après l'apparition, en 1823, du premier bateau à vapeur.

Voici, à ce sujet, comment s'exprime Pictet de Sergy dans sa brochure Genève ancienne et moderne:

«Au 1er mars 1829, rien n'était plus hideux et plus repoussant que l'arrivée à Genève par le lac. Des arrière-faces de maisons qui semblaient ne pas s'attendre à être jamais contemplées par des yeux étrangers) s'étaient laissé aller à un négligé inexprimable. Des fortifications informes — de vieux râteaux de clôture — de vieilles chaînes suspendues à des pieux noirs et moisis — des chantiers de bois à brûler, des détails pires encore — et au-dessous de tout — les déversoirs des fossés impossibles à décrire. Tel était l'aspect dont jouissaient les rares promeneurs qui naviguaient sur ce rivage».

En 1822 déjà, Dufour avait élaboré un premier projet d'aménagement des rives. Mais c'est le 16 février 1829 seulement, qu'à la suite de nombreuses et laborieuses discussions et certaines modifications du projet, le Canton et la Ville signent une convention avec une société immobiliaire privée, la Société des Bergues, pour

l'établissement, aux frais de celle-ci, d'un quai de 200 mètres sur la rive droite et le versement à l'Etat par ladite société d'une somme de 200000 florins pour sa participation à la construction d'un pont (celui des Bergues, auquel nous reviendrons plus loin) destiné à relier les deux rives. Quelques semaines plus tard, le 13 mars, le Conseil Représentatif vote une loi sur l'établissement d'un quai de 300 mètres sur la rive gauche, ainsi que sur la construction du pont des Bergues et l'aménagement d'un nouveau port, celui du Commerce, destiné à remplacer l'ancien Port aux bois.

Les travaux furent aussitôt entrepris par Dufour. En 1835, ils étaient achevés, y compris l'aménagement de l'île des Barques, qui porta plus tard le nom d'île Rousseau.

Les rives du lac et du Rhône s'accordaient maintenant à l'âme de la cité. Dufour pouvait être fier de ce résultat, d'autant plus que les devis n'avaient pas été dépassés, fait réjouissant que l'on retrouve à la suite de presque tous ses travaux. Plus tard, il a considéré cette oeuvre-là comme étant, avec la campagne du Sonderbund et la carte de la Suisse, un de ses plus beaux titres de gloire.

Nous en arrivons maintenant à un domaine qui semble avoir vivement intéressé Dufour, et où il a certainement donné beaucoup de lui-même, celui de la construction des ponts.

Un des premiers travaux dont il fut chargé après son établissement définitif à Genève, en 1817, fut l'achèvement du pont de pierre à l'entrée de la ville de Carouge, sur 1'Arve, affluent du Rhône. Ce pont, destiné â relier cette ville à Genève, avait été commencé par les Ponts et Chaussées impériales, en 1810, pendant l'occupation, mais il était resté inachevé depuis le départ des Français, le 30 décembre 1813.

Les plans des ingénieurs des Ponts et Chaussées furent suivis en principe pour l'achèvement de l'ouvrage; seule la largeur du tablier fut un peu augmentée. C'est en dirigeant ce travail relativement simple que Dufour a fait dans ce domaine ses premières armes.

En 1824 il construira, également sur l'Arve, et pour le compte d'une société privée, un autre pont, à Sierne, avec charpente de bois et piles de pierre, sur lequel nous ne possédons malheureusement pas de renseignements précis, car les plans en ont été perdus et

l'ouvrage démoli, vingt ans après son achèvement, par le choc répété des bois de flottage lors d'une crue de la rivière. Il fut reconstruit plus solidement en 1844, cette fois par l'Etat, mais toujours sous la direction de l'ingénieur cantonal.

— Peu de temps avant la première construction du pont de Sierne, Dufour exécute, en 1823, pour le compte d'une société privée, un ouvrage qui le classe d'un coup parmi les meilleurs ingénieurs civils de l'époque: le pont suspendu de Saint-Antoine.

Des ouvrages de ce type avaient déjà été construits en Amérique et en Angleterre, surtout à partir de 1814. Sur notre continent, en revanche, seuls les frères Seguin, d'Annonay, avaient eu auparavant l'idée d'utiliser des fils de fer pour aménager une passerelle de 0,65 m. de largeur et 18,00 m. de portée. Cet ouvrage devait être d'une extrême simplicité, car il n'avait coûté que 50 francs! Et pourtant il donna aux professeurs Pictet et de Candolle, qui le visitèrent en 1822, l'idée de suivre le même principe pour la construction du nouveau pont de piétons, de 80 m. environ de longueur totale, qu'il était question d'établir à Genève pour franchir les fossés des fortifications entre la promenade Saint Antoine et celle des Tranchées.

Dufour établit un projet et l'on fonda, pour le réaliser, une société anonyme, la «Compagnie du Pont en fil de fer». Elle s'engagea à construire l'ouvrage à ses frais, mais obtint en échange une concession de 20 ans, qui lui donnait le droit de percevoir le péage d'un sol par personne passant sur le pont. Les actions furent souscrites en deux jours. La population attendait en effet avec impatience la réalisation de ce débouché, car Genève ne comptait alors que trois portes pour franchir les fortifications et communiquer avec l'extérieur.

Dufour fut chargé d'en diriger la construction. Comme il s'agissait d'un ouvrage essentiellement nouveau sur le continent, il dut, pour ainsi dire, tout créer, tout innover. Il s'y appliqua de son mieux, avec une conscience qui lui fait honneur.

L'ouvrage à exécuter consistait en deux ouvertures égales de 40 mètres, séparées par une pile de 2 mètres d'épaisseur. Chaque ouverture était franchie au moyen de six câbles de 90 fils formant chaînette, supportant un tablier en bois de deux mètres de large,

par l'intermédiaire de câbles de 12 fils peu inclinés sur la verticale, distants de 1,30 m. Tous les fils avaient environ 2 mm. de diamètre.

Afin d'éviter toute fâcheuse surprise, le constructeur s'entoura de multiples précautions. Il commença —chose très rare à l'époque —par faire des essais systématiques et très poussés sur les fers qui entraient en ligne de compte pour la confection des câbles. Désirant donner aux actionnaires et au public une idée exacte de l'ouvrage, et voulant lui-même éprouver le principe de la construction, il fit exécuter un modèle réduit d'une des ouvertures, à l'échelle d'environ 1/3, qu'il soumit non seulement à des charges fixes, mais â des charges mobiles. Quoique les lois rigoureuses de la similitude mécanique ne fussent pas connues à ce moment, il réussit cependant à déduire de très utiles renseignements de cet essai sur modèle, notamment sur les vibrations produites par les charges mobiles.

Le pont fut terminé le 1er août 1823. Il donna entière satisfaction, rendit des services inappréciables, et valut à son auteur des éloges mérités.

Dufour publia en 1824 une description détaillée de l'ouvrage, si claire, si sincère, que sa lecture est encore à l'heure actuelle des plus instructives 3. Il est intéressant de relever qu'à la même époque paraissait un remarquable mémoire de Navier sur les ponts suspendus. Ce grand ingénieur français, l'un des fondateurs de la résistance des matériaux et de la théorie de l'élasticité modernes, allait lui-même entreprendre, de 1824 à 1826, la construction d'un pont suspendu sur la Seins, à Paris, dans l'axe de l'Esplanade des Invalides. On sait qu'à peine achevé, cet ouvrage dut hélas être démoli, un tassement s'étant produit dans les contreforts de la rive droite.

Dufour dut certainement songer qu'il avait eu plus de chance que son éminent collègue français.

Le succès du pont de Saint Antoine entraîna la construction, sous la direction de l'ingénieur cantonal, de deux autres ouvrages

du même type, sur les fossés des fortifications. Le premier, construit en 1826, reliait le bastion du Cendrier au faubourg des Pâquis, le second, exécuté l'année suivante, partait du bastion de Hollande et desservait le quartier de la Coulouvrenière.

Ces deux ponts furent supprimés en 1855, la démolition des fortifications les ayant rendus inutiles. Celui de Saint-Antoine fut remplacé par un autre, plus large.

Dufour fut aussi appelé à faire différentes études de ponts suspendus hors du canton de Genève et même de Suisse. Dès 1824, il dresse un projet du pont de la Caille, sur la rivière des Usses, en Savoie. Il prévoit là un ouvrage de bois supporté par des chaînes placées en dessous, dispositif qu'il adoptera dix ans plus tard au pont des Borgnes. En 1825, il fait les plans d'un pont pour franchir la Sarine, à Fribourg. Ce projet prévoyait deux ouvertures avec chaînes placées en dessous et une pile intermédiaire devant servir également de silo pour l'emmagasinement du blé. Mais la préférence fut donnée au projet d'un officier français, le Lieutenant-Colonel Chaley, qui eut l'audace d'exécuter un pont suspendu d'une seule portée de 265 mètres!

Dufour fit également des études de ponts suspendus pour franchir le Pô à Turin et à Casale, le Tibre à Rome, et la Durance en un point que nous ne pouvons préciser.

Sur l'activité de Dufour dans le domaine des ponts, il nous reste à décrire un dernier ouvrage, qui lui donna beaucoup de souci, mais qui mit aussi en évidence les belles qualités de son caractère: le pont des Bergues.

La loi du 13 mars 1829 pour l'aménagement des quais de Genève, citée plus haut, prévoyait aussi, nous l'avons vu, la construction d'un pont destiné à relier les deux rives du Rhône, afin d'établir une liaison directe entre le quartier de la Fusterie et celui des Bergues. Dufour avait d'abord prévu un ouvrage classique de bois, à fermes droites. Dans la suite, il s'attacha à deux autres projets, l'un comportant des arcs de bois, l'autre des arcs de fer fondu. Après un voyage d'étude en France, et l'expertise d'un grand constructeur de ponts anglais, Telfort, l'ingénieur cantonal présente à la fin de 1832 im quatrième projet, consistant à utiliser des chaînes de fer forgé placées au-dessous du tablier de chaque ouverture.

C'est le système qu'il avait proposé pour les ponts de la Caille et de Fribourg dont nous avons parlé 4.

Le pont devait comprendre deux parties rectilignes, disposées chacune perpendiculairement aux rives, et aboutissant à une rotonde qui devait être elle-même reliée à l'île des Barques par un petit pont suspendu. Les rives n'étant pas parallèles, les axes de ces deux parties formaient ainsi un angle. Sept ouvertures de 15,45 m., séparées par des piles de pierre de 1,30 m. d'épaisseur, étaient prévues pour la partie située près de la rive gauche, et cinq ouvertures pareilles, de mêmes dimensions que les premières, pour la partie voisine de la rive droite. La longueur totale de l'ouvrage, y compris la rotonde, était de 220 urètres. Deux trottoirs étaient prévus, de 1,55 m. de largeur chacun, et une chaussée de 5,20 m. pour voitures, le tout supporté par un tablier de bois reposant sur les chaînes par l'intermédiaire de petites colonnes de fonte.

Chaque travée comprenait cinq couples de chaînes, formées de sept anneaux en fer carré de 32 mm. Dans l'état de charge le plus défavorable (foule de 200 kg: m2), ces anneaux devaient être tendus à raison de 946 kg: cm². C'était là un taux de travail tout à fait normal pour l'époque. Ce système présentait, outre l'avantage d'être moins cher que les deux projets précédents, celui de laisser la vue complètement libre.

Après un important débat, le Conseil Représentatif vota le 8 janvier 1833 les crédits pour la construction du pont. Son exécution, d'aprés le projet que nous venons de décrire, ne donna lieu à aucune difficulté particulière et l'ouvrage fut achevé à la fin de la même année.

Le 30 décembre eurent lieu les essais de charge, devant une foule qui suivait les opérations non seulement sur les deux rives, mais encore sur de nombreuses embarcations. L'épreuve consistait à faire circuler des pièces d'artillerie de 6400 kg., attelées de chevaux. Alors qu'une seule pièce défilait sur la 3e travée à partir de la rive gauche, une paire de chaînes se rompit. Cette surcharge étant relativement faible, on décida de poursuivre quand même les essais,

mais seulement pour les autres travées restées intactes. Malheureusement, par suite d'une fausse manoeuvre des artilleurs, deux pièces se trouvèrent arrêtées ensemble sur la troisième travée, celle qui venait de subir une avarie. Le tablier s'écroula dans un fracas épouvantable, mais resta cependant appuyé ... sur une seule des dix chaînes, toutes les autres s'étant rompues! Ce fut une chance inouïe que ce seul point d'appui ait résisté, l'accident grave fut évité: personne même ne fut blessé.

Mais, comme l'écrivit Dufour dans le mémoire descriptif qu'il publia en 1834: «le procès du pont paraissait fait». Toutefois, une commission d'enquête fut nommée. L'un de ses membres, le physicien Colladon, construisit une machine pour examiner les chaînes. Une à une, elles furent démontées et éprouvées anneau après anneau, puis remises en place.

On s'aperçut ainsi que la qualité des fers utilisés pour les chaînes des ouvertures près de la rive gauche était insuffisante, tandis que les chaînes de la rive droite, provenant d'une autre forge, résistaient à toutes les épreuves. La cause de l'accident était donc à chercher dans la mauvaise qualité de certains fers employés.

Dufour reconnut loyalement qu'il n'avait pas éprouvé systématiquement tous les anneaux avant de les utiliser, ce qui était évidemment une erreur. Trop confiant dans la qualité de fers fabriqués dans son pays, il avait voulu gagner du temps. Il avait pensé aussi que l'essai de toutes les parties des chaînes aurait risqué de les détériorer.

Les expériences de Colladon montrèrent également qu'une recuite lente donnait aux fers incriminés les qualités de résistance requises. C'est ainsi que l'on put donner aux anneaux défectueux la qualité voulue. Les chaînes remises en place, on procéda à de nouvelles épreuves, beaucoup plus sévères encore que les premières: l'ouvrage résista.

Le 9 mai 1834, le pont fut ouvert au public.

Le Conseil d'Etat, dans son rapport annuel de gestion, rendit pleine justice à l'oeuvre de Dufour, en écrivant: «Les épreuves faites par la Commission ont prouvé que le système de construction de ce bel ouvrage, que l'on doit au Colonel Dufour, est aussi solide qu'ingénieux». C'était une réhabilitation aux yeux de l'opinion publique,

qui, à la suite des premiers essais, n'avait pas ménagé ses critiques.

Mais on peut imaginer les heures d'angoisse par lesquelles avait passé l'ingénieur cantonal. il est probable que, dans ces heures-là, l'échec de Navier, quelques années auparavant, avait dû souvent passer devant ses yeux!

Comme nous l'avons dit, Dufour publia un mémoire sur le pont des Bergues 5. Outre la description de l'ouvrage et de son exécution, il y relate tous les faits observés au cours des épreuves et il en analyse les causes avec une objectivité, une impartialité qui révèlent son grand caractère.

— Nous avons ainsi passé en revue les principaux travaux de génie civil exécutés par Guillaume-Henri Dufour. Ils forment un ensemble harmonieux, qui se situe avant tout dans la Ville et le Canton de Genève

Pour donner la mesure de ces travaux et surtout de l'effort fourni par leur auteur, je crois utile de souligner que, en marge de son activité d'ingénieur civil, il accomplit presque simultanément un autre travail de grande envergure: celui d'ingénieur topographe, en dirigeant pendant 32 ans les travaux pour l'établissement de la carte fédérale au 1 : 100 000e, qu'il eut la grande satisfaction de terminer en 1864. Il fut aussi, comme officier du génie, un ingénieur militaire remarquable et exécuta à diverses reprises des fortifications. En particulier, il modernisa celles de Luziensteig, de Bellinzone, d'Aarberg et de Saint Maurice.

Son oeuvre de topographe, qui a fait l'admiration du monde entier, est très bien décrite dans le livre Die Schweizerische Landesvermessung 1832-1864 (Geschichte der Dufourkarte) édité par le Bureau topographique fédéral en 1896, et qui parut aussi en français deux ans plus tard.

D'autre part, Dufour a donné la mesure de ses travaux en génie militaire par la publication de deux ouvrages intitulés: Mémorial pour les travaux de guerre (1820) et De la fortification permanente (1822), tous deux édités par Paschoud, à Genève et Paris. Ces deux

ouvrages furent très appréciés en Suisse, comme à l'étranger. Le premier fut traduit en allemand à Berlin, en 1825, et adopté dans la suite comme manuel dans les écoles de guerre d'Autriche.

Mais l'activité scientifique et technique de Dufour ne s'est pas bornée aux trois disciplines de l'ingénieur dont nous venons de parler, non plus qu'à leur apporter certaines contributions qui font date dans l'histoire de la technique. L'ingénieur cantonal a aussi donné à l'Académie de Genève, à partir de 1817 et pendant une vingtaine d'années, différents cours de géométrie descriptive, de géodésie, de mécanique appliquée et d'hydraulique.

Il a laissé en outre une grande quantité de manuscrits scientifiques, dont nous avons parlé au début de notre exposé, et qui comprend non seulement ses cours rédigés (dont certains ont été publiés) mais aussi de nombreux mémoires sur des sujets variés: Analyse, Géométrie, Perspective, Mécanique, Astronomie, Gnomonique 6, Théorie des fleuves, etc. 7. Plusieurs contiennent des démonstrations originales de théorèmes, des méthodes nouvelles, des applications intéressantes de la théorie à la pratique. Une des hautes qualités que révèlent ces manuscrits, c'est la constante préoccupation de Dufour de mettre au service de l'ingénieur ses connaissances théoriques, très vastes pour l'époque.

En lisant l'écriture fine, précise, équilibrée de ce grand homme, on est saisi d'admiration, non seulement par ses connaissances scientifiques, mais par la culture générale qu'il possédait. Aussi ne faut-il pas s'étonner qu'il ait été appelé en 1851 par le Conseil fédéral à faire partie de la commission d'experts pour la création d'une Université fédérale. S'il y prit parti contre cette institution, il se prononça en revanche nettement pour la création d'une Ecole polytechnique fédérale. Il présida même la sous-commission chargée d'élaborer le premier projet de cette école 8.

Dufour mérite d'être appelé un savant dans toute l'acception du terme. Quelles qu'aient été les circonstances, parfois très difficiles, où ii s'est trouvé, il s'efforça toujours de garder le contact avec la science. Nous en avons déjà fourni la preuve en citant le petit Traité de perspective qu'il écrivit à Corfou. En voici deux autres:

En 1847, l'année même du Sonderbund, avant qu'il fût appelé à prendre le commandement de l'Armée fédérale, mais alors que le pays était déjà dans l'effervescence d'avant la guerre civile, Dufour rédige une Théorie des fleuves, dans laquelle il développe un calcul original du déversoir 9.

Un peu plus tard, le 21 octobre, les événements se précipitent, et la Diète élit Dufour commandant en chef de l'Armée. Voici comment il note l'événement 10:

«J'étais chez moi, tranquillement occupé à résoudre quelque question de mathématique, lorsqu'une députation de la majorité de la Diète ... vint m'annoncer qu'on me désignait. J'en fus comme pétrifié et je fis ce que je pus pour éloigner ce calice; mais la Diète elle-même ayant prononcé, malgré une lettre que je lui avais adressée pour lui expliquer mes raisons de refus, il fallait me résigner.»

Jusqu'à la fin de sa vie, qui fut longue, Dufour garda son intérêt pour la science. En 1871, quatre ans avant sa mort, il met encore au point un traité de gnomonique, à la fin duquel il écrit:

«Ce petit traité ... sera probablement mon dernier ouvrage, puisque sa date marque l'accomplissement de ma quatre-vingt-quatrième année.»

Cette phrase m'invite à conclure, en affirmant que l'oeuvre scientifique et technique du Général Dufour, quoique moins connue que ses autres travaux, lui donne aussi droit à l'estime et à la reconnaissance du pays.